Vaut-il mieux conduire ou voler ?
Les voyages en avion ne sont pas un moyen de déplacement exclusivement à forte intensité de carbone. Dans certains cas, l’avion peut s’avérer une option plus efficace que la voiture ou même un train fonctionnant au diesel, a déclaré Mukhopadhaya.
« Les voyages sont simplement gourmands en énergie, et la meilleure façon d’essayer de réduire vos émissions liées aux voyages est d’éviter autant que possible », a-t-il déclaré.
Mais si les voyages d’affaires peuvent être remplacés par un appel Zoom, les voyages pour rendre visite à la famille sont souvent non négociables.
« Mes parents vivent en Inde. Mon frère vit en Australie. Je vis à New York », a déclaré Mukhopadhaya. « Cela implique donc beaucoup de voyages, juste pour rester en contact avec la famille. »
Pour les déplacements où conduire ou prendre les transports en commun est une option, les compromis deviennent plus compliqués.
Pour un voyage de Boston à New York, par exemple, un vol et un trajet en train prennent à peu près le même temps – mais le train est une option beaucoup plus respectueuse du climat, a déclaré Prakash Prashanth, chercheur au laboratoire du Massachusetts Institute of Technology. pour l’aviation et l’environnement.
Pour un voyage entre Philadelphie et San Francisco, Mukhopadhaya affirme qu’un bus, un train, un véhicule électrique ou une voiture à essence avec quatre passagers seraient tous des options plus respectueuses du climat que l’avion. Mais prendre l’avion serait un choix plus efficace que conduire seul.
« L’aviation commerciale est en quelque sorte optimisée pour transporter un grand nombre de personnes sur de longues distances, et elle est vraiment efficace dans ce domaine », a déclaré Prashanth.
Réduire les émissions de l’aviation
Alors que les émissions des vols au départ représentent la grande majorité des émissions totales associées de l’aéroport international de Philadelphie, d’autres sources comprennent les véhicules des navettes aéroportuaires et des sources indirectes comme la production d’électricité qui alimente le bâtiment de l’aéroport.
La pollution climatique provoquée par les vols eux-mêmes est considérée comme faisant partie des émissions de « scope 3 » de l’aéroport, également connues sous le nom d’émissions de la chaîne de valeur, car les avions appartiennent et sont exploités par des compagnies aériennes, et non par l’aéroport lui-même.
Bien que ces émissions ne soient pas directement sous le contrôle de l’aéroport, le Département de l’aviation de Philadelphie espère collaborer avec les compagnies aériennes pour réduire leurs émissions, a déclaré Jessica Noon, responsable du développement durable. Cela implique notamment de fournir des chargeurs afin que les compagnies aériennes puissent électrifier leurs camions à bagages et d’étudier comment mettre à leur disposition des carburéacteurs à faibles émissions.
Le ministère de l’Aviation de Philadelphie a récemment reçu une subvention fédérale de près de 300 000 $ pour étudier les améliorations des infrastructures dont il aurait besoin pour amener des carburants d’aviation durables à l’aéroport et soutenir leur adoption dans la région.
Le carburant d’aviation durable, ou SAF, fait référence aux carburants non pétroliers dérivés de sources telles que l’huile végétale, la graisse animale, l’éthanol de maïs ou les carburants synthétiques à base de dioxyde de carbone et d’hydrogène. Actuellement, il est au moins deux fois plus cher que le carburéacteur conventionnel et est produit en très petites quantités. Des questions portent également sur les implications environnementales du défrichement des terres pour cultiver des biocarburants ou du détournement des biocarburants d’autres industries.
L’Association du transport aérien international, une association professionnelle représentant des centaines de compagnies aériennes dans le monde, s’est engagée à atteindre zéro émission nette d’ici 2050, et estime que la transition du carburéacteur traditionnel au SAF représentera la majorité de cette réduction d’émissions. Les compagnies aériennes affirment également qu’elles prévoient de réduire leurs émissions par d’autres moyens, notamment les compensations, le captage du carbone, ainsi que les avions électriques à batterie et alimentés à l’hydrogène.
« L’industrie aime parfois le présenter comme une solution actuelle, mais il faudra certainement quelques années, voire quelques décennies avant de réellement la développer », a déclaré Mukhopadhaya.