La technologie et la conception des camions électriques alimentés par batterie sont déjà suffisantes pour un déploiement à grande échelle. Pourtant, l’infrastructure nécessaire à son adoption en Europe ne l’est pas – c’est le message des constructeurs de camions européens.
Les chargeurs mégawatts sont environ 7 fois plus puissants que les stations de recharge standard pour voitures électriques, offrant une puissance de 3,5 MW, réduisant considérablement le temps de charge des grosses batteries.
« Il existe aujourd’hui environ 600 chargeurs pour poids lourds en Europe, nous avons besoin de charges de 35 000 mégawatts d’ici 2030 », a déclaré Karin Radstroem, présidente du conseil d’administration de Daimler Truck. « Il s’agit simplement d’un calcul à rebours sur les objectifs de CO₂ imposés à notre industrie, ce qui signifie que nous devons construire 400 chargeurs chaque mois. »
Ses commentaires ont été prononcés lors d’un événement au centre ACEA #FutureDriven Experience à Bruxelles, soutenu par Euractiv.
Réseau de production
De nombreuses marques européennes de camions ont déjà transféré une grande partie de leur production vers des véhicules électriques. Daimler, par exemple, produit en série 11 camions et bus électriques dans plus de 50 pays.
« Un camion s’achète avec une calculatrice – vous devez gagner de l’argent avec », a déclaré Harald Seidel, président de DAF Trucks et président de l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), Véhicules commerciaux. « Une voiture de tourisme que vous achetez avec votre cœur parce que vous l’aimez, parce qu’elle est belle. Pour les camions, nous devons fournir une analyse de rentabilisation.
Un camion typique parcourt jusqu’à 125 000 kilomètres par an, et le point de bascule n’a pas encore été atteint où les entreprises de transport – grandes ou petites – estiment qu’elles peuvent fonctionner de manière adéquate à l’électrique.
Prévisibilité nécessaire
« Nos clients ont besoin de prévisibilité : ils ne peuvent pas passer d’un système à un autre d’une année à l’autre », a déclaré Camilla Dewoon, vice-présidente exécutive et responsable de la communication et du développement durable chez Scania.
L’actuel règlement de l’UE sur les infrastructures pour carburants alternatifs (AFIR) stipule que « des stations de recharge pour véhicules lourds d’une puissance minimale de 350 kW doivent être déployées tous les 60 km le long du réseau central du réseau transeuropéen de transport (RTE-T), et tous les 100 km sur le réseau global RTE-T plus vaste à partir de 2025, avec une couverture complète du réseau d’ici 2030. »
Mais ce ne sont pas les constructeurs de camions qui installent ces chargeurs, et cela nécessite une extension du réseau électrique.
La Commission européenne est pressée par l’industrie de répondre à la question de savoir ce qu’elle peut faire pour accélérer le développement des infrastructures de recharge dans les États membres de l’UE.
Chargement en mégawatts
Kristian Schmidt, directeur des terres à la DG MOVE de la Commission européenne, a déclaré lors de l’événement de l’ACEA : « (Si) vous me dites que nous avons besoin de plus de réglementation, et je voudrais savoir ce qui manque. »
« Les travaux sur la norme de recharge en mégawatts sont pour l’essentiel finalisés », poursuit Schmidt. « Une fois que cela aura été accepté par les organismes européens de normalisation, nous le rendrons obligatoire par le biais d’une législation dédiée de l’AFIR, et cela, bien sûr, approuvera, nous l’espérons, la disponibilité de la norme et des opérations. »
Camilla Dewoon, de Scania, affirme qu’elle ne fera pas pression pour davantage de réglementation, mais que les réglementations dans l’ensemble de l’UE doivent être améliorées.
« Pas plus de réglementation, mais peut-être des réglementations alignées et un assouplissement des permis pour l’établissement d’infrastructures », a déclaré Dewoon lors du panel. « Il faut beaucoup de temps pour obtenir les permis. »
Les objectifs du Green Deal de l’UE stipulent que les émissions de CO₂ des véhicules lourds doivent être réduites de 45 % d’ici 2030, et à l’approche de cette date, l’industrie craint de devoir payer la facture si le rythme de la transition est faible. Je n’ai pas accéléré.
« Le sujet des infrastructures doit commencer à bouger, car sinon, ce sera comme conduire un train contre un mur en 2030 », a déclaré Karin Radstroem de Daimler.
L’appel visait également à mettre fin aux subventions pour toutes les technologies liées aux combustibles fossiles.
« Nous avons trop d’incitations pour l’industrie fossile », a déclaré Camilla Dewoon de Scania. « Nous devons d’une manière ou d’une autre passer rapidement à des alternatives non fossiles et cela doit se produire très rapidement. »
Pour Harald Seigel de DAF Trucks, il s’agit d’une équation commerciale simple qui n’a pas encore été réalisée en Europe.
« Il s’agit de mettre en place l’infrastructure d’énergie verte, d’obtenir des arguments économiques pour que les opérateurs de transport la fassent fonctionner, pour la rendre viable afin qu’ils puissent récupérer, dans quelques années, son investissement dans l’électricité », a déclaré Seigel. .
Cet article fait suite au débat politique « Comment l’UE peut-elle décarboner rapidement le transport routier lourd ? » soutenu par l’ACEA.
(Édité par Brian Maguire | Laboratoire de plaidoyer d’Euractiv)
